DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

La distribución Física Internacional o mejor conocida como  DFI,  es el proceso logístico que se efectúa al situar un  determinado producto  en el mercado internacional, cumpliendo con los términos preestablecidos entre comprador y vendedor. Tiene como  objetivo reducir al máximo los tiempo (Lead time),  los costos, los riesgos, desde el punto de salida hasta el punto final.

Después de unos graves contratiempos en las operaciones de transporte y todas intrínsecas a ellas, se vio la necesidad de estudiar los medios que permitieran una mayor  seguridad en la  movilización y transporte de la carga y es así  como nace la DFI.

El sistema de distribución física trata lo relacionado con la movilización de la carga desde el país de origen hasta el  de destino, o  desde punto  de  origen hasta el final; utilizando  los nodos, y cada uno de  los actores que interfieren en las  cadenas de suministros,  canales directos, indirectos. Cuya finalidad es llevar la cantidad correcta desde su origen, en el tiempo  necesario y  al mínimo coste posible, cumpliendo satisfactoriamente con los requerimientos de los clientes o con la estrategia de servicios requerida hasta el punto final. Ademas debe de tener equilibrio entre los términos preestablecidos  contractuales y  su posterior cumplimiento en función  de los canales de distribución, precio, tiempos, y gestión operativa. La DFI se desarrolla en amplio campo, antes del transporte, hay que revisar las posibilidades y opciones de transporte, sobre la tecnología, itinerario, igualmente otros factores como  lo son:

- Acondicionamiento

- El embalaje

- Los transportes en origen (Hasta el puerto o  aeropuerto de embarque)

-  La manipulación en los puntos intermedios

- Gestiones en aduana en la  importación y exportación de las mercancias

- Términos de negociación internacional

- Seguro de transporte 

- Modalidades de entrega desde el puerto o aeropuerto de llegada hasta el punto final.

- Selección y control del personal durante los servicios en la movilización  y desplazamiento de la mercancía

- Seguridad del pago

Etapas de la DFI:

1. Análisis de la carga

2. Preparación del  empaque y el embalaje

3. Selección del modo  de transporte

4. Costos

5.  Documentación.

Adicionalmente, la DFI no solo es el mercado internacional  solamente, incluso la distribución local, el almacenamiento de los productos,  ademas de manejar las fluctuaciones en la demanda y los cambios verificados tomando medidas que minimizan el impacto ante el cambio; ademas la DFI esta basada en un sistema constante eficaz y  continuo  de comunicaciones y  registros que permite la apertura o liberación de pedidos o  traslado  de materiales permitiendo  así  un correcto  funcionamiento del sistema.

El manejo  de un sistema de Distribución física tiene relación  directa con:
-  Compras
-  Producción
- Tráfico
-  Finanzas
- Comercialización

La DFI, soluciona muchas problemática logísticas a  nivel nacional e  internacional, disminuyendo costos que pueden ser dirigidos hacía nuevas áreas o proyectos de investigación, desarrollo e innovación, recursos, activos,  entre otros convirtiendo a la empresa Líder en una compañía con mayor nivel de competitividad aumentando  así sus utilidades trayendo beneficios de una u otra manera  para los socios, empleados y la sociedad en general.

LOGÍSTICA

Historia y antecedentes de la Logística

  La historia de la logística se remonta al principio de los tiempos de la humanidad, donde frecuentemente las personas tenían que trasladarse hasta el lugar donde se hallaba el producto que querían consumir, lo que a veces obligaba a irse hasta ese sitio y quedarse a vivir allí. O los que podían, cargaban con esos productos, y los  llevaban al lugar donde vivían. Pero sólo en pequeñas cantidades y lo peor, esos alimentos encima eran perecederos por lo  que en muchos casos se deterioraban. Las personas que no estaban en condiciones de transportar alimentos, debían ir a vivir al lugar donde se producían los mismos ya que por supuesto, no existía transporte como los de hoy día.  Al ir mejorando los sistemas de transporte, el consumo aumentó y posibilitó su distribución en otras zonas. Luego, los productores comenzaron a especializarse en lo que producían y cuando tenían bastante excedente, exportaban el mismo y así obtenían más ganancias.

•En la logística militar se pensaba en cómo organizar las campañas militares, alojamiento, alimento y transporte. Luego de la Segunda Guerra Mundial, algunos de estos mismos militares o profesionales que habían manejado la logística militar comenzaron a trabajar en grandes empresas, enseñándoles algo de sus anteriores prácticas. Nacía de esta forma la Logística Empresarial o Moderna.

La logística tiene como  objetivos entregar el producto adecuado, en la cantidad precisa  al momento exacto y al mínimo coste.

BUQUES DE CARGA

El Transporte Internacional es uno de los aspectos más relevantes que deben conocer los operadores del comercio exterior, debido a la incidencia que tiene en cuanto a costos y a los riesgos que representa en el traslado de una mercancía. 

Al momento de seleccionar el medio de transporte, se debe tener en cuenta la naturaleza de la mercadería a movilizar, el empaque y embalaje, la urgencia en el envío de la misma, el grado de manipulación que va a tener dicha carga y la disponibilidad del medio de transporte elegido. 

Para el transporte de mercancías  por medio marítimo , existen siete tipos de buques que  son:

Carga General

Son conocidos con el nombre de multipropósito, porque pueden transportar diversas tipos de mercancías, carga general, a granel, contenedores e incluso pueden llevar algún pequeño tanque. 

Normalmente llevan grúas en el centro para su propia carga y descarga, Hay buques que deben transportar cargas especiales que por su tamaño o peso no pueden transportarse en buques de carga general. Para estos casos, los buques tienen dispuestas las grúas en los laterales para dejar una cubierta abierta en su totalidad.

Graneleros(BulkCarriers)

Los buques graneleros manipulan todo tipo de materias primas: granos, fertilizantes, cemento, mineral de hierro, cloruro de sodio y madera, etc. Los granos representan alrededor del 4% del transporte internacional de sólidos. La mayor parte de los sólidos corresponde a carga de origen mineral. 

Los buques más usados en fletes graneleros son: 

1. Buques Capsize: son los buques de mayor capacidad dentro de los usados en el transporte de granos. Capacidad de carga de 110.000 t en 45/50 pies de calado. Suman el 9% de la flota mundial.

2. Buques Panamax: tienen una capacidad de carga de 60.000 toneladas en 40/42 pies de calado y suman el 19% de la flota mundial.

3. Buques Handymax: su capacidad de carga promedio es de 37.000 t en 30/35 pies de calado. Representan el 24% de la flota mundial.

4. Buques Handysize: de menor porte que los Handymax, tienen una capacidad de carga de 30.000 t. Representan el 48% de la flota mundial.

Frigoríficos   Buques especializados para el transporte de bienes perecederos y/o de condiciones especiales que deben permanecer en bodegas refrigeradas. Dependiendo del tipo de carga, la temperatura puede  estar entre los 12ºC hasta los -15ºC y -30ºC. Su capacidad oscila entre 100 y 600 mil pies cúbicos. Se caracterizan exteriormente por tener una cubierta con unas casetas que sobresalen de ésta y varias grúas que se encargarán de mover la mercancía de las bodegas. Normalmente van pintados en color blanco (por la reflexión de los rayos del sol y no absorción de temperatura) como ayuda a mantener las bajas temperaturas.

Gasero

Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado. Son muy sofisticados interiormente y de una alta tecnología que se traduce en un alto costo de construcción. Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified Natural Gas) y los LPG. La diferencia estriba en que los primeros transportan el gas en estado líquido a temperaturas de hasta -170 ºC y los segundos a -50º C y a una presión de 18 Kg/cm2.

Se identifican rápidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques esféricos, cilíndricos o una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por "Sistema Technigaz".

	Portacontenedores

Se trata de una familia de buques de mayor tamaño. Los mayores llegan a 350 metros de eslora con una capacidad para casi 9.500 contenedores. Sin embargo, se realizan estudios para hacer buques de hasta 18.000 TEUS, con una eslora de 470 metros y 60 metros de manga. 

Este desarrollo espectacular de tamaño ha sido posible gracias a los avances en la construcción de potentes motores que han permitido a estos buques alcanzar velocidades de 26 nudos, potencias de 90.000 caballos y 250 Tm. de consumo diario de combustible. Para manejar la descarga de este tipo de buques en los puertos se necesitan grúas especiales capaces de levantar 50 Tm. a 50 m. de alcance. Entre las navieras más grandes que hacen este tipo de transporte son Maersk Line (tiene los buques más grandes del mundo), Evergreen , P&O, H Lloyd and MSC.

	Roll on- Roll of (Ro-Ro)

Sus siglas significan rodar dentro-rodar fuera. Transportan únicamente mercancías con ruedas que son cargadas y descargadas mediante vehículos tractores en varias cubiertas comunicadas mediante rampas o ascensores.

Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la popa o proa que hacen las veces de rampa, así como una superestructura muy alta y larga.

Cargan todo tipo de cargas rodantes, vehículos, camiones y trailers cargados de contenedores.

Su aspecto es el de un gran cajón flotante. Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de corrección de escora y que consiste en unas potentes bombas que inyectan”el agua de lastre de un tanque a otro a medida que se produzca la escora corrigiendo esta.

Tanqueros Están dedicados al transporte de hidrocarburos o químicos. En el caso de los petroleros, son los buques de mayor tamaño. Son muy fáciles de identificar ya que son grandes cajones sin grandes finos en la proa y popa. Su gran característica es la presencia a lo largo de su cubierta y en su eje central de la tubería de carga y descarga del crudo. El resto de la cubierta aparece casi despejada, dos pequeñas grúas situadas a estribor y babor se encargan de mover las mangueras que se conectan al muelle o a las plataformas para su carga y descarga.  Los buques quimiqueros se dedican al Transporte de productos como fenol, amoniaco, gasolina y demás derivados. El tamaño de este buque es más pequeño (5.000 o 10.000 TPM) aunque puede llegar a los 50.000 TPM . Son buques de doble casco y tanques de acero inoxidable.

FUNDAMENTOS TEÓRICOS DEL COMERCIO INTERNACIONAL:

Al iniciar el  estudio del comercio Internacional surge un interrogante:  ¿ Por qué un país prefiere comprar a otro un bien o  servicio  en ves de producirlo  o prestarlo ?  A medida que vayamos adentrarnos en el tema se va a poder responder este y más interrogantes.

Desde el desarrollo  del  capitalismo en Inglaterra algunos pensadores trataron de dar respuesta a este interrogante. Es así como lo llamados Economistas Clásicos (Adam Smith, David Ricardo) establecieron los principios básicos en que se fundamenta el comercio Internacional. 

El intercambio entre las naciones se fundamenta en que  ningún país es AUTOSUFICIENTE

FUNDAMENTOS TEORICOS DEL COMERCIO INTERNACIONAL:

Los economistas Clásicos plantearon dos leyes o principios sobre  los cuales se basa el comercio internacional.

1. LEY DE LA VENTAJA ABSOLUTA: 

Se puede resumir de la siguiente forma: Un país tiene ventaja absoluta sobre otro en la producción de un bien por el solo hecho de poseer un recurso natural que el otro no tiene por ejemplo:

- Fertilidad de los suelos

- Costas marítimas 

-  Fuentes hídricas 

- Entre otros. 

2. LEY DE LAS VENTAJAS COMPARATIVAS:

Se puede enunciar así: Entre dos  países que poseen los mismos recursos para  priducir un bien, tendrá una ventaja comparativa aquel de los dos que se haya especializado en a producción de dicho bien. 

Tener ventajas absolutas y llegar a alcanzar ventajas comparativas en la producción de un bien implica poder ofrecer el bien a precios más económicos en el mercado.

Estos principios son considerados teóricos debido a que en la realidad no los dejan funcionar, es así como vemos que en un país, debido a intereses particulares, ser invierte en  la producción de un bien en el cual no se tienen ventajas absolutas y por lo tanto no se llegará nunca a obtener ventajas comparativas.

Las consecuencias es que en ninguna industria funcionando es esa situación no  crece no se hace fuerte y el gobierno se ve obligado a protegerla de la competencia extranjera.  La forma más usual de proteger a las industrias Nacionales es imponiendo altos impuestos a las mercancías extranjeras con el objeto de elevar su precio y que no le haga competencia al producto nacional.

COMERCIO INTERNACIONAL VS COMERCIO EXTERIOR

Los hombres han convenido en dar este nombre al conjunto de los intercambios entre todos los países del mundo. Ahora bien, el comercio Internacional, al ir creciendo, al ir desarrollándose  ha ido también presentando una enorme y variada problemática en todas y cada una de sus facetas. Así, el mismo  sistema de transportes planteó problemas: 

-Las Aduanas

- La forma de pago

- Los sistemas contractuales

-Los seguros

-Etc.

Y se hizo necesario que con el tiempo fueran apareciendo convenciones, reglas, métodos y medios que reglamentaran los distintos elementos que constituyen y determinan su actividad internacional.

Por tanto, podemos definir como COMERCIO INTERNACIONAL EL CONJUNTO DE INTERCAMBIOS DE MERCANCÍAS ENTRE LOS DIFERENTES PAÍSES DEL MUNDO. Frente a ello, entendemos por COMERCIO EXTERIOR SIMPLEMENTE, Y DENTRO DEL MARCO DEL COMERCIO  INTERNACIONAL, LAS COMPRAS Y LAS VENTAS QUE UN PAÍS REALIZA CON EL EXTRANJERO.

Las compras y ventas en el comercio exterior se le denominan importaciones y  exportaciones, respectivamente.

El termino comercio internacional, se emplea para determinar el comercio que realizan los países entre sí, sin determinar a ninguno en particular.  Las leyes, los principios en que se fundamentan son valederos para todos los países.  Por otra parte el termino comercio  exterior se emplea para hacer referencia al comercio que realiza un país con el resto del mundo

AGILIDAD ADAPTABILIDAD Y ALINEAMIENTO

                                      

Durante el  siglo  XXI,  como  algunos expertos  lo describen  se ha  presentado un  nuevo  Boom, en algunas  épocas  fue el  desarrollo  de  las  máquinas  y  de  las  ingenieras, hoy  se le  denomina  el  Boom o a  la  logística,  que  después  de  pasar de un periodo de  adaptabilidad  del campo  militar al  campo  empresarial, en él se desarrolla con grandes resultados, un  ejemplo  claro de  este auge de la  logística lo  da a  conocer  el gerente regional  de  la  costa  Caribe   de la  empresa   DHL  Gerardo  Armella  Rivas que  el  costo final de  un  producto  se  determina  en  60% de  la  buenas  prácticas  de  la  logística y como  los  gerentes  y  empresario  no  ignoran esto, se han desarrollado  estrategias  las cuales  hacen  que  se  optimicen  de la  mejor  manera  los  recursos  y  así poder  cumplir  con los  objetivos  preestablecidos.

Anteriormente  las  cadenas  de  suministros eran  muy independientes,  es  decir  que  los  actores  que  intercedían  en  está solo se  preocupaban por su labor comercial,  pero  estas  limitaciones  les  generaban  perdidas de  muchas  maneras,  a  raíz de  una  investigación  realizada  por Hay L Lee  que  es  un  experto en Supply  Chaín con más  de  15 años  de  experiencia, se  toma  un  nuevo  enfoque al  que se  le  denomina  la  cadena  de  abastecimiento triple  A.,  que  consiste  en implementar o poner  en prácticas  tres  métodos  que se  resume  en  agilidad, adaptabilidad y alineamiento.

La Agilidad tiene  como  objetivo  responder de  manera  rápida  y  efectiva  a  los  cambios  brusco  en la  oferta  y  la demanda,  la  cual  se  consigue  entregando e intercambiando  información acerca  de los  cambios  ya  nombrados para  así  poder  responder  de  la  mejor manera  a estos, además  mejorando  y  optimizado  los procesos de  los eslabones   de  la  cadena que están  antes  y  después  de  la  empresa líder (EL)[i] y  así poder  fortalecer  todos  y cada  uno  de los  actores  de  la cadena  obteniendo  así el mejor resultado y una  mejor  perspectiva del  cliente  final,  no es  de  ignorar los costos  y la  optimización  de  los  procesos  en  cada organización implicada,  pero se conoce  que  los clientes  son muy infieles  lo  que  repercute  de manera  directa a la  demanda  y la oferta,   es por ello que  dentro  de  la  agilidad se  debe tener  un  pequeño  inventario  o  como  lo denomina el Marinero  segundo  experto en logística de astilleros Arístides  Vargas, el  también denominado stock  mínimo  es  un  soporte  que  sirve  como un  colchón en  el que se almacena  muy poco  y  así  se optimizan  costo  en el  almacenamiento.

Las  cadenas  de  abastecimiento  rápidas  y  de  bajo  costo  no  pueden responder  a  los  cambios  en la  demanda, La  obsesión  de  una  cadena  de  abastecimiento  rápida   hace  que  al lanzamiento  de  un  nuevo producto   colapse, es  por ello  que la  agilidad, la  información  en tiempo real y  el stock hacen  de  este  un  nuevo  y  mejor enfoque. Las  cadenas  de  abastecimiento  ágiles  se  recuperan  rápido  ante  una  caída  repentina.

Por otra parte la adaptabilidad  consiste  en ajustar el  diseño de la  cadena  de  abastecimiento  para encajarla  o  acomodarla  a los  cambios  en el mercado, teniendo  como  bases  las  modificaciones  económicas ,  la implementación  de  intermediarios  para  así obtener  proveedores  seguros;  con  estos  métodos la  creación  de  cadenas adaptables  se logra que  se   fortalezca ante  el  “cambiante, desconocido y  nuevo mercado” ya  que  así  la  organización  se puede  adaptar  de  una mejor  manera.

La adaptación   no solo  es  una  táctica  defensiva sino que  al adaptar  los  eslabones de  su    cadena a  menudo  tiene  éxito con  el lanzamiento  de nuevos  productos o   al penetrar  nuevos  mercados; por ello  la  tendencia  que  marca es   las   empresas  no  adaptan  su  cadena  no seguirán  siendo  competitivas  por mucho   más  tiempo . En el alineamiento, Las  empresas  al alinearse  deben  modificar su  sistema  o método de  integración  la cual  se  debe convertir  en que  las  empresas compartan  riesgos,  costos y  beneficios  de  manera  equitativa y  así  se  toman mejores  decisiones.

Las  mejores  cadenas  de abastecimiento no  solo  son  rápidas  y  rentables, también  son ágiles  adaptables  y  garantizan  que todos  los  intereses de  las organizaciones se  mantengan  alineadas dando como  resultado  una optimización  de  costos,  un  mejor servicio,  y  así se  da  al cliente  un  valor  agregado,  que  es lo  que tanto necesitan   las  personas  naturales  y jurídicas, y no  dejando atrás la  eficiencia  en las  cadenas  de abastecimiento, esta  se  hace necesaria en  todo el proceso, pero no  es  suficiente para  garantizar que  las  empresas  les  irá  mejor que  la  competencia  y solo aquellas  que construyan las cadenas  triple A pueden tener  un  ventaja  competitiva  pero  para que  estas  cualidades se  completen  hace  falta la  implementación de  tecnología, además  se  hace  necesario un cambio  de  mentalidad  y  una  actitud  en la  cual los  trabajadores se  empoderen  de su labor y  utilicen de mejor manera el  nuevo  sistema teniendo como  objetivo la  explotación de  las  cualidades  de  la  cadena  de  abastecimiento triple  A y  solo  el talento o  recurso humano  hace  posible que  la  cadena triple  A haga  más  competitiva  a  la  empresa  que  la  implemente.

   

Jorge  Alberto  Padilla Casilimas

DFI-VII

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[i]  Agua  arriba , agua  abajo